全球一多半汽车零部件和中国有关!

突如其来的爆发不仅打乱了许多国家和地区居民的生活节奏,而且还影响了以中国为重要节点的全球产业链。  
劳动力方面,全球汽车业的流行正面临严峻考验:在国外,跨国OEM的生产线被迫停产;在中国,外国零部件制造商担心海外供应链的崩溃。  
这种流行病最终会过去,但是受干扰的全球汽车产业链需要更多的反思-  
如果没有中国,全球汽车产业将会怎样?  
在全球一半以上的汽车零部件和中国的流行病结束之后,会有汽车工厂吗?离开中国? 
文字| Yun He副研究员,监视智囊团  
本文是Wangwang智囊团的原创文章。如果需要转载,请提前注明出处zzhzyj和作者信息。否则,将对您承担法律责任。  
 1   
全球汽车供应链危机  
来自从全球汽车行业的角度来看,受中国疫情影响最大的公司包括两类:  
第一类是严重依赖中国零件进口的跨国OEM。  
到目前为止,由于中国供应商的产能不足,现代,丰田,日产和菲亚特克莱斯勒等许多大型汽车公司被迫停产。 
# ##目前,韩国汽车业受到的打击最大。 
自从流行病蔓延以来,现代,起亚,通用韩国,双龙和雷诺三星都遭受了上游供应不足和工厂不同程度的停工之苦。 
据报道,为应对供应链危机,韩国政府计划精简中国零部件的进口物流和海关清关,以便尽快恢复供应。  
全球一半以上的汽车零部件和中国的流行病过去之后,会有汽车厂离开中国吗? 
 2月4日,韩国现代汽车宣布将暂停在韩国最大的生产基地的生产,原因是新的冠状病毒爆发导致零件供应中断。 
图为现代汽车在蔚山第二工厂的生产线。  
日本汽车公司的国内生产过程也受到采购过程的严重影响。 
根据日本国际贸易中心的统计,2019年日本进口汽车零部件中,约有37种将从中国进口,比美国高,其中包括许多类型的产品,例如发动机外围基础零部件。   
 Nissan \\ u0027在九州的OEM工厂已宣布停产,原因是中国零件供应受阻。 
该工厂主要生产在日本上市的Serena MPV车型,并出口到北美市场的Rogue SUV车型。  
第二类是在中国设有多家工厂的跨国零部件供应商。 \\ n  
根据初步统计,仅疫情最严重的湖北省聚集了许多大型汽车零部件供应商,例如博世,韦伯斯特,德尔福,法雷奥,霍尼韦尔和伟世通。这些产品涵盖了
发动机,变速箱,底盘,车身,电子系统和其他领域。  
例如,以Bosch为全球最大的汽车零部件
作为供应商之一,博世已将中国定位为集团的全球制造基地。它仅在武汉就有两个工厂,拥有800多名员工,主要生产用于汽车转向系统和热管理系统的组件。  
不仅如此,博世集团引以为傲的电气的关键组件包括电动机,变速箱和电子零件在内的汽车也严重依赖中国工厂的产能。  
因此,博世集团首席执行官Volkmar Denner在今年1月29日告诉我们路透社记者称,如果这种流行继续下去,博世的全球供应链将受到破坏。  
除了博世,还有许多在中国设有工厂的大型德国汽车零部件供应商,包括Webast和ZF。杜伊斯堡大学埃森分校汽车研究中心发布的估算结果显示,如果所有在中国的德国汽车相关公司遇到停产,平均每天损失将达到7200万欧元或5.46亿元人民币。  
因此,该中心在报告中呼吁德国和欧盟尽快向中国提供援助,因为这不仅关系到人道主义,而且关系到德国自身的经济命脉。 r \\ n  
韩国也不例外。根据韩国汽车工业协会的统计,目前在中国大约有170家韩国第一和第二梯队零部件供应商,在中国约有300家工厂。  
在某种程度上,突如其来的爆发提供了重新审视中国与全球汽车产业链之间关系的视角。 
无论是一家海外工厂急切地希望中国零部件制造商尽快恢复工作,还是一家外国公司在中国投资大量资本以部署巨大的生产能力,显然中国在占领  
 2   
不可替代的中国  
与传统汽车不同历经一个世纪的大国,例如德国,美国和日本,中国汽车工业从零开始发展仅用了几十年,而快速发展的时期只有大约十年。  
但是,在这种情况下,中国汽车业不仅在该国的生产和销售方面实现了快速增长,为无数中国家庭的福祉拉开了序幕,并赢得了数百名数以百万计的人进入汽车社会。 
在全球汽车行业的分工中,依靠其强大的制造能力和消费市场潜力,它已成为供需链中不可或缺的一部分。  
 In就上游零件而言,从出口的角度来看,全世界至少有50个汽车零件制造业与中国有关。  
根据中国地理科学与资源研究所的模型分析中国科学院,2003年至2013年中国汽车零部件出口年均增长率达到25.7,其在全球零部件总出口中的比重提高了近14个百分点。 
对于所有国家中的第一个。  
研究结果表明,自2003年以来,全球汽车零部件贸易
网络的核心逐渐倾斜,从美国和日本转移到中国和德国。 
特别是在电子电气组件,轮胎和内胎组件领域,中国供应商具有相当大的优势。  
不仅是本地供应商,而且还有许多跨国组件巨头选择在中国投资并建立工厂。他们的大部分生产能力服务于中国客户,其中一些供应海外市场。 
值得注意的是,现在许多外国公司不仅将中国视为位于亚洲乃至全球的制造中心,而且还开始在中国建立研发中心。  
全球一半以上的汽车零部件和中国的流行病结束后,会有汽车工厂离开中国吗? 
就整车而言,全球汽车业高度依赖中国的汽车生产力和市场购买力。 \\ r#n 
尽管在过去两年中,与美国,欧洲和日本已经进入成熟的汽车社会,中国的整个市场仍在增长并且还远远没有饱和。 
从千人指数来看,尽管中国是世界上最大的汽车生产和销售国,但其千人数量仅为140人左右,相当于美国的1 / 5,1日本和德国的/ 3。 
中国的汽车市场远未达到极限,并且未来仍有很大的增长空间。  
鉴于此,跨国汽车公司投入了大量生产中国的产能。 
特别是在乘用车领域,据不完全统计,目前中国有近30家合资汽车公司。从销量的角度来看,合资企业和外资品牌乘用车在中国的市场份额相当大。 
根据中国汽车工业协会的数据,2019年乘用车的累计生产和销售分别为2136万辆和2144.4万辆。外国和合资品牌乘用车的销量占60多个。
在电动汽车的新兴市场中,中国作为领导者的作用更加明显。 
 2019年,在各种不利因素的影响下,中国新能源汽车的产销分别完成12.42万辆和12.06百万辆,其中纯电动车102万辆和97.2万辆。  
今年,美国的电动汽车累计销量为329,300辆,全球电动汽车销量约为220万辆。 
中国几乎占据了全球电动汽车市场的一半。  
因此,在这种突然流行中,无论是失去了上游中国供应商,还是失去了中国消费者的激烈竞争市场上,大型外国零件和车辆制造商的后果将是灾难性的。 
从这个角度来看,中国在全球汽车生产链中的重要性和不可替代性是不言而喻的。  
 3   
 It \\ u0027s   
同时,这种流行病的爆发也暴露了中国汽车制造业的隐忧。  ## #今年1月,日本汽车零部件公司威孚科技宣布将其武汉工厂的部分生产能力转移到菲律宾工厂。 
如果这种流行病继续蔓延,就不能排除中国将转移更多的生产能力。 
据报道,供应商主要生产汽车底盘,悬架装置和各种踏板。  
即使没有这种流行病的影响,包括汽车在内的中国制造业也有近年来嗅到了产能转移的气息:三星,微软和丰田等少数跨国公司受到国际经济贸易和劳动力成本等诸多因素的影响。
下一步,它已开始降低其中国的生产能力只有很小的一部分,并将其部分生产转移到了其他地区,包括缅甸和菲律宾等东南亚国家。  
尽管上述转移对中国的制造业,但是由于这种流行病对全球供应链的影响,在中国设立的大量中外资企业是否会在短期内离开中国? 
寻找其他地方?  
事实证明,供应链迁移并非如此简单。 
即使在极端不利的外部环境下,中国制造业的韧性和对外国投资的粘性仍然很强。 \\ r#n ##在2018年下半年,中美经贸摩擦不断升级,日本贸易振兴机构对379家德国对华投资公司进行了一项调查,结果表明,超过80家公司明确表示他们从未考虑过转移能力。  
同时,一些跨国汽车公司的选择更加有趣:特斯拉(Tesla)的负责人马斯克(Musk)立即来到中国,并迅速在上海完成了一家独资工厂的落成;宝马宣布未来将增加在中国工厂生产的汽车数量,并计划将美国生产的SUV的部分生产能力和设施转移到中国;尽管福特大喊大叫,但福特汽车公司宣布将开始在中国生产高档汽车品牌林肯。 \\ r#n ##实际上,现代制造业的供应链受到许多因素的影响,包括劳动力成本以及质量,商业环境,基础架构支持,运营成本,支持系统,运输条件和制造文化。
一旦建立,就很难在短时间内迁移。  
此外,当前的中国汽车制造业供应链具有三个优势:  
首先,全球化和区域化正在重塑全球汽车制造业分工。  
汽车是全球制造业分工的典型产品。 
据统计,福特汽车公司在全球36个国家和地区拥有450多家供应商。通用汽车公司在全球38个国家和地区拥有482个供应商。区域化在塑造全球汽车制造业格局中的作用越来越突出。 
换句话说,汽车行业正在区域中心附近整合。  ##作为回应,当时的福特产品开发和采购执行副总裁Hau Thai-Tang告诉记者英国《经济学人》杂志指出,福特始终从世界各地的供应商那里获取供应,但他观察到的趋势是整个供应网络具有明显的区域特征,从而形成了三个中央辐射区:墨西哥向美国辐射。 ,东欧和摩洛哥辐射西欧,中国和东南亚辐射亚洲。  
换句话说,即使一些低附加值的劳动密集型产业选择在2007年迁出中国。未来,在地区力量的影响下,替代方案将有限。 
鉴于此,经济学家认为,即使跨国公司减少在中国的生产能力并转移到东南亚国家,他们也只能加强以中国为中心的区域供应链。  ## #其次,由于运输成本和其他原因,在消费者市场附近的汽车工业生产和组装的特点更加突出。 \\ r#n ##随着汽车产品的复杂性和零件数量的增加,尤其是在生产和装配过程中自动化程度的不断提高,到生产地点的离岸生产零件(装配)的成本已显着增加,这远不及
通过组装节省成本  
例如,特斯拉在上海工厂的生产。 
据估计,与美国供应链相比,国内Model 3的原材料和零件投资预计可节省10-20,加上制造成本和人工成本的大幅降低,Model 3在国内全面投产后零部件,总生产成本将下降20-28。  
中国还是世界上名副其实的汽车消费国。基于成本等明智的考虑,跨国公司将使产品的生产,组装和销售尽可能接近甚至重叠。  
第三,中国的最大优势之一\\汽车制造业是它的诚信。  
 2018年,工业和信息化部委托发布的中国汽车零部件产业发展研究报告发布的数据显示,中国有超过100,000人零部件公司,统计数字包括55,000,基本涵盖了1,500。 
其中,在7,554个动力总成系统中有1554%,在4,751个电子系统中有8.7%,在1003个新能源汽车专用组件中有1.83%,在16,304个底盘系统中有29.8%。 
# ##在一些尖端技术领域,中国汽车
产业链也具有一定的完整性。 
 Hope Think Tank在2019年发布的《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》显示,全国自动驾驶产业链中有88家主要公司,初级/次级供应商范围从上游组件到中游和下游
整个汽车制造商和旅行服务提供商的产业链。  
在世界一半以上的汽车零部件和中国的流行病结束之后,汽车工厂会离开中国吗? 
图/评估智囊团中国无人驾驶汽车产业区域发展评估报告  
实际上是一个国家的诚信\\工业体系恰恰是决定国家工业水平的重要因素之一。换句话说,一个完整的产业体系在一定程度上决定了一个国家的产业是否活跃。 
此断言也适用于汽车行业。 
如果汽车制造系统中缺少某些链接,则很难将其余部件连接到网络并维持生命力。 
这也是美国等发达国家的工业系统所面临的难题。  
不可否认,在一些高附加值和高科技产业中,中国人汽车工业不享有话语权和丰富的工业利润。这也是为什么中国汽车工业经常因零件空洞而受到批评的原因。但是,与此同时,我们不应否认中国汽车供应链的完整性,这为产业集聚和规模经济的形成奠定了良好的基础。  
 At同时,如何在下一阶段进一步发挥产业体系的完整性的基础上,继续攀升至产业链的高价值端,也将成为中国汽车业面临的重大问题。  
 4   
打破微笑曲线  
自美国哈佛商学院的策略师Michael Porter以来,提出了著名的价值链概念和分析方法后,微笑曲线已成为在中国行业进行比较和反思的准绳。  
中国的流行病结束了,会有汽车厂离开中国吗? 
对于中国汽车行业来说,如何打破微笑曲线的诅咒也是一项长期的任务,因此cus。  
 Nikkei News绘制了日本汽车产品中中国制造零件的分布图:  
汽车零部件和中国的流行病结束了,会有汽车工厂离开中国吗? 
图片/《日经新闻》   
根据海关总署的统计数据和中国汽车工业协会,2018年汽车零部件累计进口额约为351亿美元,约合人民币2458亿元,出口额约为550亿美元,约合3852亿元人民币,同比增长分别为10.8和10 
进出口盈余分别为199亿美元和1394亿美元。
根据日本贸易振兴会(JETRO)综合国家和地区的简要统计,2018年全球除发动机外的汽车零部件总出口额约为4213亿美元和2.95万亿元人民币。 
根据此计算,中国约占全球零件总出口量的13。 
中国至少生产和出口全球50个汽车零部件。 
这表明,中国的大多数汽车零部件行业确实位于微笑曲线价值链的中低端。  
从理论上讲,在排除国际上突然或不确定的因素之后贸易等,为了发展经济,一个国家应着眼于在一定时期内发展哪种类型的工业和制造哪种产品。 
价格和in赋结构。  
简单地说,在资本较多,劳动力较少的发达国家,资本密集型产业应成为发展重点。在资本较少,劳动力更多的发展中国家,劳动密集型产业将具有广阔的前景。 
如果某种类型的行业是根据其自身的要素end赋结构发展的,则经常有必要扭曲要素价格信号,否则将伴随着生产率低下的问题,这必然是不可持续的。  
尽管从产业链的低端到高端的攀爬并不容易,但追赶国家如果能够积极引进国外成熟技术,就有可能追赶产品,并在加强自主创新的基础上消化它们。  
但是,实际上,要从产业链的高价值端走下去更困难,因为产业链的要素end赋结构国家往往是不可逆转的。 
刚刚获得奥斯卡最佳纪录片奖的美国工厂生动地说明了这一点:将劳动密集型产业归还发达国家非常困难。  
从这一点出发鉴于此,中国汽车制造业的上升趋势不仅是该行业的普遍期望,而且是与现阶段国家产业结构升级频率相同的共鸣过程。 n  
从产能的一部分可以看出,中国的制造业已经转移出,绝大多数实际上是纯粹由成本驱动的劳动密集型产品。  
从中国汽车供应链的角度来看,与许多年前低质低价的情况不同,中国已经出现了许多高级零部件公司,它们已被纳入全球采购体系高进入壁垒的跨国公司。 
在中国,许多公司的产品在国际市场上都获得了相当的认可。  
例如,福耀玻璃目前在全球拥有20多个市场份额,合作伙伴包括劳斯莱斯,宝马,奔驰,凯迪拉克,奥迪和许多其他国际汽车品牌。 
宁德时报(Ningde Times)在2017年超越了松下(Panasonic),并在动力电池的销量上跃居世界首位。  
目前,家用特斯拉Model 3正朝着零部件全面本地化的方向发展。中国汽车供应链水平上升的证据之一。 
据报道,该型号的国内生产率为30,预计到今年年中和年底将分别实现80和100的国内生产率。 
 Ningde Times和Joyson Electronics已包含在Tesla的采购篮中。  
在全球一半以上的汽车零部件和中国相关的流行病结束之后,## # 
爬上产业链的高价值端不仅关系到企业收益,而且关系到中国汽车行业本身的供应安全。 
特别是在过去的两年中,全球经济,贸易和政治局势已经复杂多变。提到工业安全至关重要。 
随着汽车工业向电气化和智能化过渡,电子信息技术的重要性在未来将变得越来越突出。  
在这方面,执行副总裁兼秘书傅炳峰中国汽车工业协会秘书长汪旺智库在接受采访时表示,在改革开放的四十年中,中国汽车工业已深入融入国际产业链分工体系,目前和需求
 Balance在传统制造业的核心中已经发展得更加成熟。  
但是,由于许多供应链都向国外延伸,技术差距或风险在工业的末期链条不容易被发现,因此行业需要保持警惕: \\ r#n ##中国的OEM现在非常重视车辆系统,车身和底盘的创新与发展。 
但是,随着汽车工业向智能化过渡,还有一些与这部分电子信息组件相关的核心技术尚未掌握或不够成熟。这是中国汽车工业未来可能面临的最大风险。 
傅炳凤说。  
 5   
这很酷的世界各地  
 ,全球汽车行业经历了两种现象,一种是冷却,另一种是高温,这为未来的产业链的发展方向和分工增加了变量。  
一方面以美国,欧洲和中国为中心的主要汽车区域市场都不同程度地进入了寒冷的冬天。 
减少跨国公司生产,关闭工厂和裁员已成为跨国汽车公司的例行工作。许多零件供应商也面临严峻的考验,其利润急剧缩水。  
另一方面,汽车行业的四个方向是不可阻挡的,并且出现了许多新秀。 
最具代表性的包括:电动汽车的核心组件-动力电池供应商,自动驾驶系统供应商,共享和智能移动解决方案供应商等等。  
在以上两种力量的影响下,汽车产业价值链正在被重组。 
无论对于中国还是其他传统汽车强国,企业或老玩家的新角色将面临巨大的机遇和挑战。 \\ r#n ##在电气化方面,与传统燃料汽车相比,零部件电动汽车的数量将减少。 
 Edison Electric Institute预测,美国电动汽车的市场份额将从2018年的2增加到2030年的20。#后果是美国汽车零部件的总贸易将大大减少。  
不仅需要准备零件供应商,OEM厂商还担心电气化和智能化时代的到来。 
 Ford内部计算得出,如果汽车产品完全电气化,品牌制造商的价值可能缩水10-30。  
在情报方面,随着新一轮的崛起在全球科学技术革命和产业变革的背景下,特别是尖端互联网的兴起和蓬勃发展,汽车行业正在探索
类型。 
上游供应商-包括电子,互联网技术解决方案,人工智能解决方案等-变得越来越重要。  
结果,OEM与上游数字和网络供应商之间的关系重塑,传统汽车行业的垂直分工生态被打破。两者之间的深度合作和水平分工的现象逐渐增加。  
就共享而言,下游旅行服务提供商的出现拓宽了汽车行业的定义。 
接下来,上游技术供应商,中游汽车制造商和下游服务提供商如何在产业价值链上重新定位自己,不仅关系到企业发展和利益,而且关系到全球汽车业的发展方向。  
在这种情况下,嵌入全球汽车产业链中的中外公司实际上面临着许多常见的困惑和问题。 
在许多情况下,甚至有必要打破国界并携手攀登这座山丘。
 

内容版权声明:除非注明,否则皆为本站原创文章。

转载注明出处:http://www.weijiasivs.com/a/ganhuo/2418.html